— Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только там?

Наконец:

— Эх, все попытки удалить лед впустую, они только дают лож­ное ощущение безопасности, вот что они делают.

Получив разрешение на взлет, второй пилот повысил статус своих высказываний до предложения:

— Давайте еще раз проверим поверхности, раз уж нам все равно сидеть здесь еще какое-то время.

Капитан:

— Думаю, через минуту будем взлетать.

Последняя фраза, которую второй пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет рухнул в реку Потомак, была не на­меком, не предложением, не приказом, а обычной констатацией факта. И на сей раз капитан с ним согласился.

Второй пилот:

— Ларри, мы падаем, Ларри. Капитан:

— Я вижу.

Смягчающий прием объясняет одну из самых больших загадок авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как сви­детельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом.

Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Florida. Если бы второй пилот выполнял обязанности капитана, стал бы он три раза делать намеки? Нет, он бы отдал приказ — и самолет не потерпел бы крушение. Полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть.

В последние годы борьба со смягчающими приемами в речи пре­вратилась в коммерческой авиации в настоящий крестовый поход. Теперь каждая крупная авиакомпания внедряет программу оптими­зации использования возможностей летного состава, призванную обучить младших членов команды выражать свои мысли четко и уверенно. United Airlines обучает своих пилотов по системе CUSS, стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои опасения в случае кризисных ситуаций. («Капитан, меня бес­покоит…», «Капитан, мне не нравится…». Если же капитан не реа­гирует на замечания, то «Капитан, я считаю ситуацию опасной». Если и это замечание игнорируется, второй пилот вправе взять на себя управление воздушным судном.) Эксперты в области авиации подтвердят, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.

«У себя в Эмиратах мы настаиваем на том, чтобы второй пи­лот и капитан экипажа называли друг друга по именам, — говорит Ратватт. — Нам кажется, это разумно. Гораздо легче обратиться по имени, чем сказать: "Капитан, вы ошибаетесь"».

Ратватт всерьез обеспокоен проблемой смягчающих приемов в речи. После расследования причин крушения борта Avianca остаться равнодушным к этой проблеме просто невозможно. Ратватт про­должает: «Лично я всегда стараюсь вести себя с пилотами на равных.

Я говорю им: "Я не очень часто летаю. Три-четыре раза в месяц. Вы летаете чаще. Поэтому если я ошибусь, дайте мне знать. По­могите советом". Надеюсь, после этого они могут высказываться свободно».

9

Вернемся в кабину экипажа рейса Avianca 052. После первой неудав­шейся попытки приземления самолет разворачивается и удаляется от аэропорта Кеннеди.

Клотц только что был на связи с авиадиспетчерской службой, выясняя, когда они могут зайти на посадку снова. Кавьедес пово­рачивается к нему.

Кавьедес: Что он сказал?

Клотц: Я уже сообщил, что мы попробуем еще раз, потому что мы не можем…

Четыре секунды тишины.

Кавьедес: Предупреди, что у нас аварийная ситуация.

Еще одна четырехсекундная пауза. Капитан снова задает во­прос:

— Сообщил?

Клотц: Да, сэр. Уже сообщил.

Клотц переговаривается с авиадиспетчером — стандартное под­тверждение:

— Avianca ноль пятьдесят два, курс сто пятьдесят, сохраняю две тысячи.

Похоже, капитан близок к панике. Кавьедес: Предупреди, что у нет горючего.

Клотц снова обращается к диспетчеру:

— Держим высоту три тысячи, и, кстати, у нас не хватает го­рючего, сэр.

И снова никакого упоминания об «аварийной ситуации», хотя диспетчеры обучены немедленно реагировать на эти слова. Всего лишь «у нас не хватает горючего» в конце фразы и смягчающее «кстати». Итак, если говорить об ошибках экипажа Avianca, счет пошел уже на десятки.

Кавьедес: Ты сообщил, что у нас нет горючего? Клотц: Да, сэр. Сообщил. Кавьедес: Bueno.

Если бы за этим обменом репликами не последовала трагедия, то он был бы похож на типичную комедию Эбботта и Костелло. Проходит чуть больше минуты.

Диспетчер: Avianca ноль пятьдесят два, я переведу вас на двад­цать пять километров к северо-востоку и разверну на заход. Горючего хватит?

Клотц: Думаю, да. Большое спасибо.

Думаю, да. Большое спасибо. Они же вот-вот разобьются! Одна из бортпроводниц заходит в кабину пилотов, чтобы узнать, на­сколько серьезно положение. Бортинженер молча показывает на пустой указатель топлива и проводит пальцем поперек горла. В течение следующих пяти минут никто не произносит ни слова. Слышны переговоры в радиоэфире, и вдруг бортинженер кри­чит:

— Четвертый двигатель горит! Кавьедес просит:

— Дайте мне полосу.

Но посадочная полоса находится в 25 километрах. Тридцать шесть секунд стоит тишина. Диспетчер запрашивает В последний раз:

— У вас хватает горючего, чтобы добраться до аэропорта? Запись заканчивается.

10

«В связи с этой катастрофой нужно понять одну вещь, — говорит Ратватт. — Нью-йоркские диспетчеры известны своей грубостью, агрессивностью и бесцеремонностью. Но они также хорошие про­фессионалы. Им приходится координировать огромные потоки движения в ограниченном пространстве. Есть одна известная исто­рия о пилоте, который потерялся в аэропорту Кеннеди. Вы даже не представляете, насколько просто там заблудиться, оказавшись на летном поле. Это настоящий лабиринт. Женщина-диспетчер при­шла в ярость и приказала: "Ничего не предпринимайте. И не свя­зывайтесь со мной, пока я сама с вами не свяжусь". И отключилась. Через какое-то время пилот взял микрофон и спросил: "Мадам, не был ли я женат на вас в прошлой жизни?"