Тщательно ознакомившись со всеми представленными образцами, мы пришли к выводу, что наиболее удачным является самолет авиаконструктора Павла Осиповича Сухого. Сначала мы поставили на его самолет свою турель МВ-3, но она не отвечала ряду специальных требований. Макетная комиссия, также остановившая свой выбор на самолете П. О. Сухого, предложила нам переделать турель МВ-3 так, чтобы она не мешала работе в штурманской кабине, где была установлена. Вместе с Павлом Осиповичем мы начали искать компромиссное решение, удовлетворяющее требованиям как самолета, так и стрелкового вооружения. Совместными усилиями такое решение удалось найти, и комиссия выбрала из пяти именно этот самолет, вооруженный турелью МВ-5 (впоследствии самолет получил наименование СУ-2).

Так вот случай, о котором я хочу рассказать, и произошел тогда, когда мы представили турель МВ-5 на государственные испытания. После полета испытатель доложил начальству об имеющихся в установке недоделках. На другой день была назначена комиссия для окончательного уточнения дефектов, после чего нам предстояло эти недочеты ликвидировать. Утром следующего дня испытатель вместе с сопровождающими его специалистами подошел к объекту… и замер от удивления. Он не нашел ни одного из обнаруженных ранее дефектов. Перед комиссией было изделие, отвечавшее всем требованиям. Председатель комиссии попросил объяснить, в чем дело. Оказалось, что Иван Васильевич Веневидов, выслушав все замечания, принял свои меры. Вместе с нашими рабочими он вывез объект в конце дня в Москву и за ночь с помощью «ночного мастера» Леши Куликова исправил все неполадки. Выполнена работа была так, будто никаких дефектов никогда и не существовало.

Комиссия приняла наше изделие и отметила замечательную оперативность Веневидова. После этого случая о нем рассказывали чуть ли не легенды. Ко мне не раз подходили малознакомые люди и просили познакомить [107] с Иваном Васильевичем «для обмена опытом». Не знаю, каким опытом делился с ними Веневидов, но собеседники, расставаясь, были всегда довольны друг другом.

Мы хорошо сработались с Иваном Васильевичем. Большая часть наших конструкций принималась госкомиссией на вооружение. Между нами, воздушными стрелками и эксплуатационниками царило взаимопонимание. Единодушным было наше с Веневидовым решение и тогда, когда нас пригласили перейти на работу в систему ВВС. Оба восприняли это предложение как большую честь.

* * *

Наркомат авиационной промышленности не препятствовал нашему переводу на Центральный аэродром. Нам выделили помещение, которое занимала мастерская по ремонту мотоциклов. О том, как нас встретили на новом месте, как несколько дней мы работали на подоконнике, я уже рассказал в начале книги. К счастью, через несколько дней все утряслось, ремонтники выехали, и мы стали полными хозяевами флигеля, а «в наследство» к тому же получили старичка слесаря с парнишкой-подручным по фамилии Рудаков. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он стал хорошим конструктором и, когда спустя двадцать лет мы встретились на одном крупном предприятии, с большой теплотой вспомнили наше КБ в ремонтной мастерской и те далекие годы.

У нас с Веневидовым еще по работе в ОЭЛ был опыт в смысле подбора кадров. Поэтому здесь, на аэродроме, формировать коллектив было несколько легче. К нам охотно перешли из ЦАГИ наши старые товарищи - однофамильцы Алексей и Сергей Куликовы, пришли Виктор Григорьевич Калмыков и мастер А. И. Груздев. Эти люди составили ядро коллектива.

Заказов на разработку образцов авиационного вооружения поступало много. Но мы не имели достаточной производственной базы и необходимого числа конструкторов, а потому решили ограничиться работами по стрелково-пушечным установкам для самолетов.

В нашей единственной комнате, являвшейся одновременно и местом для хранения чертежей, и конструкторским бюро, стоял стапель с установленной на нем турелью, находившейся в стадии сборки. [108]

В этот период мы собирали турель под пулемет ШКАС Бориса Гавриловича Шпитального. Эту турель мы начали создавать, как упоминалось выше, еще в ЦАГИ.

Решения шли в двух направлениях: создание системы в виде жестких рукавов со специальными головками для ввода ленты в пулемет и отработка системы с гибкими рукавами.

Последнее решение возникло совершенно случайно, еще в ЦАГИ. Однажды в нашу лабораторию зашел по какому-то делу конструктор И. П. Шебанов и увидел лежавшие на столе упругие стальные ленты.

–  Вот это мы ищем!
– закричал он, схватив ленту в руки.
– Вот оно, решение!

И действительно, гибкие рукава из стальных лент стали использовать на отдельных авиационных установках.

Позднее появились рукава самых разнообразных конструкций, а наша первая турель МВ-3 пошла с системой подачи патронной ленты комбинированного типа, куда входили как жесткие, так и гибкие элементы.

Все это относилось к оружейной части. Одновременно с этим возникали проблемы, связанные с ростом скоростей полета, так как усилия, необходимые для поворота оружия, росли вместе со скоростями. Вопрос маневрирования оружием в условиях больших скоростей полета становился исключительно актуальным.

* * *

Наша установка оказалась настолько простой, что все ее основные детали можно было сделать в мастерской с помощью «слесарей-конструкторов». Наконец образец установки был закончен. И хотя он был не так красив, как тот, что изготовили на специализированном заводе, нам казался совершенством. Много хлопот доставил колпак турели, с ним пришлось как следует повозиться. Этот колпак должен был быть прочным, прозрачным, для его изготовления требовался плексиглас. В тридцатые годы этот материал был очень дефицитным, его закупали во Франции. С помощью Андрея Николаевича Туполева мы получили несколько листов плексигласа, и тут начались наши мучения.