Размещавшийся напротив завод «ЗОК» являлся для конструкторских бюро и лабораторий производственной базой, способной строить самолеты различных назначений.

Здесь, кстати сказать, строились гигантский восьмимоторный самолет «Максим Горький» (АНТ-20), машины АНТ-25 (РД), совершившие беспосадочный перелет из Москвы в США, и первый двухвинтовой геликоптер «Омега» по схеме профессора Бориса Николаевича Юрьева.

Начальником экспериментальной аэродинамической базы являлся Григорий Харлампиевич Сабинин, автор ряда ветросиловых установок, широко распространенных в народном хозяйстве СССР.

С периодом тридцатых годов связано появление работ по аэродинамике высоких (сверхзвуковых) скоростей. В них принимали участие мой друг Александр Петрович Кожевников и совсем молодой в то время Мстислав Всеволодович Келдыш, ставший в дальнейшем президентом Академии наук СССР.

В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) и в отделе особых конструкций (ООК) разрабатывалась техническая новинка того времени - одновинтовой геликоптер, явившийся прототипом современных вертолетов. По схеме профессора Юрьева, ставшей впоследствии классической, в ЦАГИ был построен первый геликоптер (вертолет) ЦАГИ-ЭА-1. Первый полет на нем 14 августа 1932 года совершил инженер Николай Михайлович Черемухин - мой преподаватель в академии имени Н. Е. Жуковского.

Советская наука развивалась своим, самостоятельным путем. Но уровень ее развития уже тогда был значительно выше, чем за рубежом. И не случайно ученые из капиталистических стран приезжали в ЦАГИ. Здесь было чему поучиться и на что посмотреть.

Когда я перешел в ЦАГИ, то сразу обратил внимание, что все сооружения в институте выполнены на уровне передовой строительной техники того времени. Особенно меня поразило оборудование лабораторий. Все было [85] сделано так оригинально и талантливо, что вызывало восхищение.

Когда наши секции перешли в ЦАГИ, институт уже разросся настолько, что из него постепенно выделилось несколько совершенно самостоятельных организаций. Наши секции поступили в распоряжение конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым. В этом отделе вооружение самолетов было организовано следующим образом:

1. Были созданы специализированные бригады по разработке образцов стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

2. В каждой основной самолетной бригаде были организованы специальные вооруженческие группы. Бригаду тяжелых самолетов возглавлял В. М. Петляков, две бригады средних самолетов - А. А. Архангельский и В. М. Мясищев, бригаду морских самолетов - И. И. Погосский.

3. Для предварительных увязок по вооружению, выполненному по заданиям Главного конструктора А. Н. Туполева, была создана независимая от специальных бригад группа из пяти человек, возглавляемая инженером И. П. Толстых.

4. Параллельно с созданием специализированных бригад была организована отдельная экспериментальная лаборатория (ОЭЛ) со своей небольшой, но независимой производственной базой, тиром, складом оружия и боеприпасов. Ее начальником назначили автора этих строк.

5. Вооруженческие мастерские завода имени Менжинского были превращены в цех завода ЦАГИ ОЗ). Заместителем Андрея Николаевича Туполева по вооружению самолетов был назначен Александр Васильевич Надашкевич, кстати сказать, наш непосредственный начальник.

* * *

Я даже не подозревал, что руководство лабораторией окажется таким сложным и хлопотным делом. После переезда в ЦАГИ на каждого из нас и на меня тоже обрушилась лавина организационных вопросов и неотложных мероприятий. Одним из самых первостепенных было устройство тира для отстрела действующих макетов стрелковых установок, размещение боеприпасов, а также подбор надежной охраны. Для начала меня вызвал Александр [86] Васильевич Надашкевич и выразил недовольство вахтерами, охраняющими тир.

–  Нет никакой бдительности, - в сердцах говорил он.
– В тир все ходят, как к себе домой. Несколько раз я заставал там совершенно посторонних людей. Безобразие!

Возразить было нечего. Наш тир размещался в подвальном помещении под административным корпусом ЦАГИ, там же находилась парикмахерская. Часто бывало, что посетители, пришедшие в парикмахерскую, по ошибке попадали к нам. Наиболее любопытные задерживались, чтобы посмотреть, как идет стрельба. А вахтеры, видимо, считали, что присутствие на испытаниях небритых личностей является одним из элементов опыта, и даже не интересовались, что это за люди. Нам, увлеченным работой, тоже было не до них. Надашкевич был абсолютно прав. Надо было принимать срочные меры. В тот же день я собрал всех вахтеров и провел с ними соответствующую беседу. Не поручусь, что она была составлена в изысканных выражениях, но в том, что она дошла до аудитории, мы убедились очень скоро. Одной из первых жертв бдительности вахтеров стал сам Александр Васильевич. Вахтер не пропустил его в тир только потому, что Надашкевич показался ему похожим на одного из парикмахеров…

Узнав, что меня назначили начальником ОЭЛ, я прежде всего решил выяснить, в чем будет заключаться работа лаборатории. Но никто так и не смог конкретно ответить на этот вопрос. В общих чертах я, конечно, представлял, чем мы будем заниматься. «В деталях разберемся потом», - решил я и принялся подбирать кадры.

Чем же все-таки занималась наша ОЭЛ? Чтобы это было понятно, я коротенько расскажу, как тогда проходил процесс создания самолетов.

Предварительный проект каждого нового самолета в форме тщательно проработанного компоновочного общего вида всегда создавался под непосредственным руководством А. Н. Туполева. Эту работу в особом помещении выполнял инженер-художник Б. М. Кондорский. По заданию Б. М. Кондорского уже известная читателю группа предварительных увязок во главе с И. П. Толстых разрабатывала под контролем А. В. Надашкевича необходимые данные для общего компоновочного вида самолета: [87] размеры отсеков для размещения бомб, данные для. предварительной балансировки самолета, определяла места установок вооружения и т. п.